作者：高柏 2012年3月
中国的高铁在过去几年里实现了跨越式发展。然而，它在2011年经历了一个较大的曲折。随着铁道部部长刘志军与副总工程师兼运输局局长张曙光被审查，社会上开始出现对高铁的批评。京沪高铁开通后的一个月里事故不断。7月23日发生的导致40人死亡、100多人受伤的甬温动车事故更是把高铁推进了舆论的旋涡。公众对有关部门应对事故的方式产生了极大的愤怒。7月后，高铁的命运似乎被推入了严冬，不仅投资开始全面紧缩，融资也面临很大困难，要求停建、缓建的声音不绝于耳。动车事故为中国高铁的快速发展踩了“急刹车”。当最初的冲击过后，政府的立场回归理性。2011年年底政府发表了7·23甬温动车事故的调查报告。国务院的常务会议肯定了发展高铁的方向，并决定2012年中国铁路的基础建设投资为4000亿元。这个数字虽然远远低于2011年预计支出的7000亿元(实际支出3800亿元)，但仍然远远高于2008年的2500亿元。
当经过2011年这样的大事故以及后续的舆论批评与各方面反思后，中国还需要大力发展高铁吗?在经历了2011年的曲折后，我们到底应该如何看待高铁?我想从我研究高铁的经历谈谈我的看法。
由于过去一直研究日本的产业政策，我对高铁有自然的兴趣。我对高铁的关注始于2004年，当时“中华之星”代表的铁路与运十代表的大飞机以及汽车产业成为关于中国产业升级换代战略以及外资政策大辩论的主题之一。最初我对铁道部放弃中国自己开发的“中华之星”很不解，一直以为是铁道部里有人想利用引进外资拿回扣。后来看到有关引进欧洲、日本以及加拿大机车的报道并没有太往心里去。即使到了2009年铁道部宣布已经在全面消化引进技术的基础之上掌握了高铁的九大核心技术，我的反应仍然是否定，认为这肯定是自吹自擂的政绩工程。
然而，随着媒体关于高铁发展，尤其是铁道部引进过程与后续行动的报道越来越多，我开始质疑自己的立场，于是布置一直与我合作的上海财经大学社会学系的同事组织力量把高铁作为我们关于中国产业升级换代项目的子课题进行调研。到了2009年12月研究高铁的团队汇报他们的初步研究成果时，我马上认识到这种产业升级换代的经验与日本、韩国代表的完全依靠本国内生创新系统独自开发拥有自主知识产权的民族品牌的模式不可同日而语，它是中国体制的一个产物。在某种意义上，它是在总结了汽车产业以市场换技术的教训之后的一个新尝试。我们不应该对中国体制一概持简单的否认态度。当时给我留下深刻印象的有两点：第一，铁道部利用自己对中国铁路市场的垄断地位在与外资谈判时获得了相对有利的技术转让条件与价格;第二，铁道部利用自己政企不分的体制从全行业调动力量组建了消化引进技术的国家团队。这两点都显示出中国特色。
到了2010年底我们把各个产业的经验放在一起比较分析时，高铁经验与其他产业相比时特点变得更加明显。正像甄志宏等人文章显示的那样，国家电网的体制与铁道部十分相似，都是政企不分，它在技术上升级换代，发展中国独有的“特高压”时的经验也与高铁十分相似。而在政企分开、相对市场化要强的铁矿石与电信产业，中国无论是在与外国企业谈判时还是在推动自主创新时都显得力不从心。我们于是决定将本来是四个分开的个案在本书中写成一个比较分析呈现给读者。无需赘言，政企不分的体制有很多弊病，但它在与外资谈判和组织“国家队”消化引进技术方面如果运用得当却有着十分明显的优势。在对铁道部进行体制改革时，如何保留这种功能将是决策者面临的一个挑战。尽管高铁存在各种问题，但它仍然是至今为止中国在用市场换技术方面最成功的一个案例。即使在刘志军和张曙光双双被审查后，铁路部门参与高铁谈判过程的有关工作人员仍然坚持这种观点。
2010年底，上海大学邀请我在他们从上海市政府获得的085计划中主持一个关于高铁对中国经济发展意义的子课题。我把思索这个项目整体分析框架时的心得写成两篇文章在《经济观察报》上于3月和4月发表，从国际国内两个方面分析高铁对中国的战略意义。这两篇文章被收录在本书中。本书其他文章的作者基本上是我在杜克大学2011年春季学期教授的关于全球应对中国崛起的研讨班的学生。当我上课提起中国的高铁时，他们显示出极大的兴趣。当时，国内关于高铁的辩论已经开始。我当时觉得反对高铁一方的观点与国际上高铁发展的实践有较大距离。因此，我组织我的学生就高铁在其他国家的发展进行研究，着重围绕中国高铁大辩论的几个核心问题搜集材料，包括高铁的票价、融资、应不应该发展高铁，以及如何分析高铁发展的经济社会意义等方面。本书收进的文章就是他们研究的初步成果。后来通过一个偶然的机会了解到芝加哥大学经济学硕士研究生周子婧正在参与中西部地区高铁建设的评估工作，于是就请她写一篇文章介绍美国的评估方法。我们的目的是为关于中国高铁发展的讨论与决策提供一个国际视角和一些初步的参考材料。
如果说有人在2011年春天读我关于蓝海战略困境的分析时还不理解的话，到了2011年底恐怕就不应该对此再有疑义了。这是因为2011年的国际形势正在按照我在文章中判断的方向以更快的速度发展。我的两篇文章以及后来由我主持的上海大学“高铁与中国21世纪大战略”项目的一个基本判断是，中国在过去30年来依靠的蓝海战略现在正面临一个十分严峻的挑战。当蓝海战略遇到困境，而且中国也不可能在很短的时间内将经济发展模式转变成完全以内需为主，中国只能通过寻找另外的出口市场并在此过程中实现由出口驱动向内需驱动的转变。以铁路为支撑的欧亚大陆经济整合可以为中国未来发展战略开辟一个新方向。作为蓝海战略之外的一个选项，即使蓝海战略在未来没有变成死路一条，以铁路为基础的陆权战略仍然能与蓝海战略并存，成为中国蓝海战略的一个对冲。
蓝海战略面临的严峻挑战反映着一个深刻的历史过程。始于20世纪70年代，在90年代出现高潮的全球化过程自2008年金融危机以来不仅撼动了第二次世界大战后长期以来以美元的关键货币地位以及美国作为主要流动性提供国为基础的国际经济秩序，而且正在威胁着以欧洲福利国家为代表的西方资本主义国家第二次世界大战后根本性的制度安排。这是国际政治经济秩序自20世纪30年代的大萧条以来面临的最为深刻的危机。这个国际政治经济秩序的变化给世界带来强烈的不确定性，目前无人可以预料这个过程的进一步发展是否会导致像第二次世界大战那样的悲剧性后果。全球化神话开始破灭使中国蓝海战略的几大支柱都出现了严重问题。
首先，美国在短期内无法再成为世界经济中的最后消费者。
自第二次世界大战以来，美国一直是带动世界经济运转的主要动力。国际资本主义经济秩序基于以美元作为关键货币，美国作为国际流动性的主要提供者的国际金融秩序和美国作为世界最后消费者，为其他国家提供出口市场，以自由贸易为特征的国际贸易秩序。这些国际经济秩序不仅维持世界经济的运转，支撑着美国的霸权，也为后来的全球化提供了动力。然而如今支撑这些国际经济秩序的基本条件均已难以为继。
如果用三个事件来描述2011年美国政治的基本特点，第一个事件就是围绕国债问题美国政治的分裂。这不仅体现在2011年夏天美国国会就国债上限问题的根本分歧导致全球金融市场震荡，也体现在国会的超级委员会到了11月23日的截止日期仍然无法就如何削减国债问题达成协议。美国巨额国债的根本原因在于联邦政府的支出无度。第二个事件是声势浩大的占领华尔街运动。如今这个运动已经在世界上80多个国家1500多个城市，在美国超过100个城市内出现连锁性反应。这个运动抗议的核心内容是以美国华尔街为代表的金融资本在各国经济结构中占有的特殊地位以及金融产业从业人士的收入与其他社会阶层的巨大鸿沟。第三个事件是美联储主席伯南克在2011年10月初宣布美国当前的高失业率已经变成一个全国的危机。这与美国制造业在过去几十年里向海外投资，将生产转向他国有直接的联系。
如果我们要把当今美国经济面临的问题称为“美国病”，那么政府开支无度导致的巨额财政赤字与国债、信贷膨胀失控代表的经济虚拟化，以及由资本流出导致的制造业无法为美国人提供工作机会则是“美国病”的三大症状。2007年次贷危机后的去杠杆化使美国企业与消费者在融资方面进入严冬，而巨额的国债以及由此引起的政治反弹使美国政府也不得不进一步大幅度削减开支。尽管美国经济的韧性极强，最近的数据显示经济在复苏，而且其创新能力与企业家精神执世界之牛耳，但在没有大笔投资的条件下，很难设想美国经济中的需求在短期内可以回到2007年以前的状态。
其次，欧洲面临更为深刻的危机。目前的金融危机要求改变欧洲地域层面的欧元和欧盟与国家层面的福利国家制度。
第二次世界大战后西欧各国经济社会制度的发展受到当时国际经济秩序以及冷战的严重制约。当时美国的欧洲战略是“拒俄压德”。为了在欧洲与亚洲遏制共产主义，美国的策略是扶植苏联在第二次世界大战中的死敌德国，和中国在15年战争中的死敌日本。然而，利用德国遏制苏联必须使德国的经济再工业化，这引起了法国和英国的极大恐慌和强烈反对。为了解决这个问题，美国大力推动欧洲一体化，同时又辅以北大西洋公约组织这一军事同盟。这样就把德国有效地融入欧洲，使其不再对他国构成威胁，从而使欧洲成为美国抗衡苏联的忠实盟友。
作为对欧洲在冷战中支持美国的回报，美国向欧洲提供流动性与出口市场。美国对他国提供流动性的一个主要渠道是通过其国际收支的逆差。逆差既可以来自美国海外驻军的支出，如美国在朝鲜战争和越南战争中向盟国下的军需品订单，也来自美国与盟国间在国际贸易上的非对称合作(即允许对他国开放本国市场同时允许他国对美国产品关闭本国市场)。美国要维持其霸权，保持其关键货币国地位，就必须为他国提供流动性。由于只能通过国际收支的逆差这一渠道提供流动性，这就意味着美国必然成为世界上出口的主要目的地国。在这样一种国际金融与贸易秩序的制约下，对美国的盟国而言，发展制造业向美国市场出口就成为发展本国经济的自然选择。
发展制造业的一个结果是产业工人的强大。而第二次世界大战后欧洲工会的普遍政治诉求是发展福利国家。欧洲人普遍选择发展福利国家与当时在冷战背景下的国际金融与贸易秩序有紧密的关联。今天困扰欧洲的很多问题是第二次世界大战特殊的国际环境下发展出来的。欧洲的福利国家在全球化的时代面临巨大的挑战。由于全球生产体系将劳动力在全球范围内调配，欧洲域内享受高福利、高工资的劳动力在全球劳动力市场上根本没有竞争力，这是欧洲经济面临的一个根本性的危机。这种福利国家的弊病成为目前欧元区的主权债务危机的起爆剂。
欧洲面临的第二个危机是欧元。欧元区的形成有其自身的严重问题。最近德国出的一本新书显示，美国和英国在20世纪90年代末在创造欧元的过程中虽然明知希腊等国经济实力弱，但还是坚决要求把它们纳入欧元区，而英国本身则坚决不加入欧元区。这些弱国这次已经最先陷入危机。
欧元区以至于欧盟国家的经济在近期内不可能看好。尽管欧洲的政治家们仍然在为拯救欧元与欧盟努力，欧元区的解体与重组只是一个时间问题。虽然欧洲26国刚刚通过协议建立统一的财政联盟，这项努力一旦回到各国落实削减开支时必将遭遇国内的强烈政治反对。很难设想在民主政体下，这种让选民过若干年穷日子的措施能够在政治上行得通。只要明白这一点，没有哪个国家会真正借钱给欧洲。先不谈穷国借钱给富国在穷国中的政治中就通不过，根本的问题在于没有哪个国家或者国际组织有足够的资金能够拯救众多的高福利高工资的欧洲福利国家。
在可以预见的未来，欧洲的版图上将会重新出现一个强大的德国，以及以德国为核心的少数国家参与的共同货币。在那一天到来之前，欧洲还要经历一段时间的波折与经济增长减速。在金融危机的打击下，经济减速很容易导致贸易保护主义的兴起，这将不利于中国未来的出口。有人会说，正因为如此，中国应该现在出手救欧洲。问题是中国应该认识到，现在不管如何救，到头来还是没用，弄得不好借出的资本可能一去不回，不如等到欧元区重组时再说。
2011年使中国人最清楚地认识到蓝海战略限界的恐怕还是美国重返亚太在亚洲产生的两个直接后果，一个是围绕东海和南海问题亚洲邻国的表演，另一个是美国推动的环太平洋自由贸易协定(TPP)的进展。这二者都显示着中国蓝海战略在未来将面临的挑战。
日本在2011年的地震、海啸与核泄漏三重冲击下，经济进入一个低迷的阶段。日本民主党试图依靠加入TPP的谈判来牵制中国的崛起，并为本国经济注入新的动力。但是，对日本这样一个制造业大国而言，已经没有什么还需要TPP才能进入的大市场。到头来，日本在TPP的失可能要大于得。日本最致命的结构问题是人口的严重老龄化，一个老龄化的社会必然带来需求的缩小。从各个方面来说，日本从长期的意义上而言作为中国的主要出口市场的分量都将减轻。尽管野田访华缔结了金融方面的协定，但这不会从根本上解决中日利益的冲突。
从现有的条件来看，TPP对中国不会有马上的冲击。因为在近期内尽管日本、韩国、新加坡等国表达了兴趣，但这些国家加入这份协定还有很长的路要走。有一点非常清晰的是，原来中国所设想的东盟“10+1”和“10+3”等地域经济整合的平台现在出现了一个可替代物。这必然削弱中国在地缘政治方面与东南亚国家谈判的资本。原来中国凭借自身经济规模提供的机会吸引东南亚各国与中国合作，但这些国家也都担心中国做大做强后会对它们在国家安全方面形成威胁。现在美国全力回归亚太，又有一个可替代“10+1”和“10+3”的TPP，东亚和东南亚各国就有了与中国周旋并在东海南海利益上采取更为强硬立场的资本。
这些国家当然明白它们与中国之间的经济利益，但这些经济利益并不能取代它们在国家安全上防范中国与领海之争的需要。当它们利用美国重返亚太的战略时机在领海问题采取强硬立场，而且中国无法控制这种对立的时机时必然对中国利益造成直接威胁。
这就凸显了中国应该建立以欧亚大陆经济整合为基础的、与环太平洋经济整合相对冲的战略必要。
2011年许多国家在与中国打交道时都采取了对冲的战略，唯独中国自己仍然不得要领，只会一味地讲友好外交。这在亚洲尤为突出。日本既买人民币国债，又积极推动美国、澳大利亚、印度、越南和菲律宾等国制衡中国。越南既讲友好，也强力推动领土要求。连菲律宾居然也能拿一大笔订单，然后再把南海问题升级。中国总是苦口婆心地劝有关国家要认识到它们自身的根本利益所在，却不懂得防范中国以及与中国争夺领海也是人家的根本利益。中国目前的对策是如果人家在防范中国和争夺领海时采取更强硬的立场就给人家更大的经济利益来吸引对方。其结果只能是人家的立场越来越强硬，因为这已经成为它们从中国获得更多经济利益的有效途径。
唯一能让有关国家收敛的是当它们不顾与中国经济联系这一根本利益而片面追求防范中国和与中国争夺领海从而损害中国利益时，它们与中国的经济联系方面的利益必然受到损害。一旦中国推动并实现欧亚大陆经济整合，中国就很容易将注意力和发力点在环太平洋与欧亚大陆之间根据战略的需要来回移动。这样就可以减少甚至切断与有关国家的经济联系，又使中国的这种损失从与欧亚大陆国家增加的联系中获得利益替代。这样有关的东南亚国家才能认识到，正像他们有TPP这一选项一样，中国自己也有欧亚大陆这一选项。要想不在经济利益上受损，最好不要在安全保障和领海方面挑衅中国。
重庆推动欧亚大陆桥的建设主要基于三个信念。第一，全球笔记本电脑产量将翻番，新增的产量可争取布局在重庆。第二，如果重庆能够吸引全球著名品牌来渝投资，就可以吸引零部件厂商到重庆来建立完整的产业链。第三，如果重庆市政府积极出头推动，就可以克服种种困难，打通欧亚大陆桥。虽然重庆的出发点是通过渝新欧铁路把自己建成世界笔记本电脑重要的生产加工基地，但由于这条铁路把中国的西部与中亚以及欧洲相连，欧亚大陆桥渝新欧线的打通使我在2011年3月、4月发表并在本书中收录的两篇文章中关于高铁与中国21世纪的国际国内战略的讨论有了十分具体的证据。重庆推动渝新欧铁路的发展并成为中国西部的交通枢纽、物流中心和贸易中心，不仅为中国西部开发的战略打开了对外开放的西大门，从而为其提供重要的动力，而且成为中国推动欧亚大陆经济整合、建立陆权战略的领军者。渝新欧铁路运输实现的意义绝不仅仅在于重庆一个城市的发展，它将是中国推动新的国际战略与国内经济发展模式转型中的重要一环。重庆在中国21世纪国际国内大战略中的地位将日益吃重。
目前，这条刚刚打通的交通大动脉已经开始吸引沿途国家很大的注意力。比利时听说渝新欧铁路开通后马上找到重庆把这条贯通欧亚大陆的运输线从德国的杜伊斯堡延伸到比利时的安特卫普。安特卫普目前已经成为重庆的友好城市。据美国的媒体报道，波兰之所以在全球金融危机中仍然能够保持一定的经济增长，其部分原因是它已经成为欧洲最大的中国商品集散地，并正在吸引日益增加的中国投资。波兰总统科莫罗夫斯基于2011年12月访华，与中国签订了《中华人民共和国和波兰共和国关于建立战略伙伴关系的联合声明》，要进一步吸引中国投资和发展贸易。渝新欧线的开通将为波兰带来更大的机会。2011年2月，哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、阿塞拜疆、蒙古等中亚六国的货运代理协会集体来重庆为本国物流业探路。德国、匈牙利等国政府也纷纷组织企业到重庆考察，希望在渝设立物流公司或办事机构。全球最大的集装箱运输公司马士基、全球最大的工业及物流基础设施提供商和服务商——美国普洛斯公司，以及香港招商局集团等国际物流巨头亦纷纷布局重庆。据国内媒体报道，在铁道部的规划中除了目前开行的货运专线，以后还将开通欧亚大陆的客运。未来客运、货运专线的设计时速分别达300公里和200公里。可以想象，随着欧亚铁路的不断发展，目前在欧洲与中国之间经海洋运输的货物会有一大部分转到铁路。
重庆在推动渝新欧线发展的过程中为未来的西部发展展示了一个新的可能性。过去的西部开发，一开始是采取以依靠央企为主的能源战略，后来又辅以依靠地方政府对口支援的扶贫战略。渝新欧线的开通则使中国的西部地区向西边国家的出口提供了交通支持，这就为在西部发展劳动力密集型外向型的出口产业打下基础。如果能建立在省区市之上、中央之下的领导西部开发的行政建制，或者建立由国务院直接领导的西部开发协调机制，由重庆来协助推动渝新欧线沿途，尤其是新疆的劳动力密集型出口型产业的发展，将能进一步发挥重庆对西部发展的带动和辐射作用。
从2011年的动车重大事故中我们可以认识到，高铁的建设是一个国家工业技术与管理现代化的长期过程，不是一个一蹴而就的短期的面子工程。
到目前为止，铁道部通过对中国铁路市场的垄断在与外资的谈判中以较为有利的条件引进了技术。它又通过自己政企不分的体制迅速组建了全面吸收引进技术的“国家队”，对这些技术消化、改进并形成有自主知识产权的系统集成。然而对于高铁在中国的发展而言，这只是一个初步的成果。高铁作为一个通过引进各方技术加以整合的系统集成必然要有一个磨合的过程。高铁还是一个复杂的系统工程，它涉及的不仅仅是线路基础设施以及机车等硬件，还涉及大量的控制系统的软件以及整个系统的现代化管理。在这个磨合的过程中高铁可能在很多环节上都会出现问题。
根据2011年12月公布的国务院调查报告，“7·23”甬温线动车重大事故有三方面的原因。首先，通信信号集团公司所属通信信号研究设计院为甬温线温州南站提供的设备存在严重的设计缺陷和重大的安全隐患。其次，铁道部在设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。最后，当雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示使行车处于不安全状态时，上海铁路局相关作业人员未能认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能避免事故发生或减轻事故损失。这个调查结果从不同的侧面显示，高铁的建设过程是一个国家工业技术和管理现代化的过程，它需要不断完善。
动车事故后有媒体报道，铁道部在引进技术的过程中并没有获得高铁引进技术背后隐藏的缄默知识，像关键组件的参数和性能设计方法、参数灵敏度分析和性能的稳定性分析方法、结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库、原始设计计算书，以及电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术。中国采取的以市场换技术的战略本来在国际上被西方国家广为批评。在这样一场博弈中，别国企业不可能把自己的所有技术统统卖给中国，然后由中国再以低成本生产在国际市场上与它们竞争。铁道部能做到目前这一步，在中国各行各业的以市场换技术的实践中已经算是佼佼者了。应该算的账是如果完全依靠自己开发，恐怕中国不可能有目前的高铁交通网络。下一步应该做的是集中全行业的力量攻关，掌握那些引进知识后面的缄默知识。既然中国可以把载人飞船送上天，在引进俄罗斯的武器过程中消化并悟出众多武器背后的缄默知识而且开发出自己的新武器，中国在技术上完全有实力解决高铁目前存在的问题。盲目冒进固然要不得，但民族虚无主义同样要不得。
高铁当然应该避免出事故。然而，一旦出了事故也不应该因噎废食。因为在总结教训后每个具体问题的解决都意味着中国高铁技术和管理水平的进一步提高。怕的是把高铁当成一个短期的政绩工程，一出事故就怕影响自己的仕途，把高铁当成一个众人争相回避的对象。高铁是一个涉及国家重大利益的重点工程，它不应该一有问题就停工，就下马，而应恰恰相反。政府应该进一步积极地投入资源，发挥强大的领导力，全面提高硬件、软件和管理的质量，通过高铁的建设来带动整个产业链的发展，带动各地的经济发展，为国民经济提供现代的交通系统，发挥当年发展“两弹一星”的精神，把高铁真正发展成中国21世纪的拳头产品。铁路部门应该把动车事故当成全面提高中国铁路在软件、硬件与管理等方面质量的鞭策。
同时，我们也应该认识到，在2008年应对全球金融危机的特殊条件下，中国高铁的飞速发展必须要有及时的制度性建设来支撑。正像国务院的调查报告指出的那样，作为国家重大基础设施的高铁建设不能只强调速度、效益而忽视质量和安全。虽然通过引进消化外国技术，中国高铁的硬件得到快速发展，但随着信息技术和铁路新技术、新产品、新设备的大量应用，相关的技术标准和各项规章、制度的制定修订工作未能及时跟进。高铁技术设备准入管理，以及高铁技术设备的研发、生产、检验、测试、审查、试用、许可等亟待加强。工程安全预评价和信号新设备第三方安全认证制度，技术审查、验收、安全评估等一系列环节亟待建立与加强。动车事故也显示，如果人的素质跟不上，再好的硬件设施也会出问题。铁路部门不仅要建设出一流的硬件，还要加强高铁运输安全基础管理，强化对职工执行规章制度和作业标准情况的监督检查，提高职工安全意识、技能，督促职工认真正确地履行职责。要完善高铁事故应急预案和应急机制，提高应急处置能力。
高铁的发展体现着中国模式的光与影。
关于中国高铁，国际上的观察家们普遍同意的一点是它是中国模式的产物。目前关于中国模式的讨论争议很大，我无意在这里浪费空间去讨论它是否存在，或者是否应该把中国模式换成中国经验。我们在讨论中国模式时，最好是先对其内涵进行一个客观的界定，然后再加以评价。
按照一个简单的中性理解，所谓中国模式无非是中国做事的方式。说中国高铁是中国模式的产物是指能集中如此规模的资源，整合如此大的建设队伍，以如此快的速度建成如此规模的高铁网络，在世界上恐怕只有中国的体制才能办到。在短短的几年里能把高铁建设到这个地步在其他国家是不可想象的，中国高铁的建设速度很难被复制。即使在国内关于高铁的辩论中，双方的争论点主要在于铁路管理体制是否有弊病，是否应该被改革，以这样的速度建高铁是否应该，建高铁的过程中是否有各种问题，无人否认只有中国的体制才能把以上的描述变成现实。如果把高铁的建设速度作为主要评价指标，中国模式无疑是成功的，是世界上别的国家无法相比的。
然而，中国模式也存在缺陷。世界上根本不存在所谓尽善尽美的模式，对任何一种做事方式的评价都离不开特定的时空条件。高铁2011年受到的批评许多与中国模式有关。
像动车事故显示的那样，中国模式的两个特点在特定条件下会有很大的负面影响。首先，中国有一个强大的政府，它垄断国家很大一部分资源。对这样一种庞大的行政权力如果没有有效的监督，腐败是不可避免的。然而，行政权力的庞大是腐败的必要条件，却不是它的充要条件。无法对庞大的行政权力进行有效的监督才是腐败的充要条件。公众舆论关于高铁的批评与腐败有很大的关系。然而，以中国党的系统、国家系统之强大，只有想不想监督的问题，而不存在有没有能力监督的问题。无论铁道部有多大的行政权力，在高铁或者其他大项目的招标过程中如果由中纪委与媒体进行严格监督，同时设计出公开透明的招投标过程，和多层次的、相互制约的审批层续，腐败发生的几率将会大大减少。但是，建设高铁的过程中存在腐败与中国应不应该建高铁是两件完全不相关的事情。如果只要有腐败就不敢干的话，请问今日中国还能干什么?
就高铁而言，中国模式的另外一大问题是政府的认知中对自己在经济生活中到底应该发挥什么样的作用存在相互矛盾的看法。我曾经指出，中国政府是一个具有六面体的魔方国家，它在减持许多中小国有企业的同时又继续保持战略产业里国有企业的垄断地位，亦有忽视自身在提供公共物品方面的作用。以高铁为例，中国政府的社会主义侧面使得它能集中全国的资源上马这样一个对国民经济有重大意义的基础设施项目。与此同时，它的新自由主义侧面却又使得它认为高铁应该自负盈亏，铁道部应该靠卖车票把全部投资赚回来。中国政府这样一种关于高铁矛盾的立场在很大程度上造成铁道部目前的困境。如果持一种彻底的新自由主义立场，高铁就应该被视为一个赢利的交通工具，政府从一开始就应该强调所有对高铁的投资必须自负盈亏，没有赚钱的把握不允许上马，哪条线路赚钱哪条上马。如果持一种彻底的社会主义立场，高铁则是一个具有带动其他产业发展，促进地域经济整合，以及增进对外开放的重要战略产业，政府不仅应该像许多国家那样直接出资建设高铁的线路，更应该在最初阶段把票价降到消费者可以承受的范围，以高铁的建设为中心带动国内的产业升级换代、地域发展，以及欧亚大陆的经济整合。在经济发展、人民收入提高以后再逐渐调价。不幸的是，目前政府持有的矛盾立场导致许多高铁线路上马后又不能完工从而无法实现集约层面的规模经济。
从这层意义而言，本书中的几篇文章显示的外国经验对中国有极大的借鉴意义。高铁票价过高在中国广为诟病。徐小涵的文章以早期法国与英国铁路政策中的票价问题为背景讨论目前中国高铁的票价问题，也就是现在人们说的“被高铁”。当年在发展铁路时，法国与英国都遇到了与中国高铁面临的状况十分相似的“贵族化”问题，即票价过高只有有钱人才能坐得起。尽管两国发展铁路的路径不同，英国完全依赖私人公司，而法国从一开始就实行政府主导，两国却殊途同归，在普通车厢的票价上制定同样的维护弱势群体的法规和政策。英国政府严格规定三等座的票价上限，对老人与弱势群体提供各种折扣。法国政府做得更为彻底，要求法国国铁“让每个法国人都坐得起火车”。即使是在法国进入高铁时代之后，高铁的最低价座位的票价也不得高于同样路线的普通列车票价。
与中国高铁的高票价直接有关的是铁道部必须要靠卖车票收回包括基础设施建设的全部投资。这是中国政府在发展高铁的政策中最不合理的部分。房泓沂的文章显示，欧洲各国以及日本高铁中的基础设施建设全部由政府出资，在德国、法国与西班牙，连机车都由政府出资。以上三国加上意大利的高铁还享受政府在运营方面的大量补贴。这些国家政府之所以愿意出资，像张嘉琨与钱程的文章显示的那样，是由于它们不把高铁视为一种简单的赢利工具，而是将其视为一种具有广泛的经济意义与社会意义的公共物品。周子婧的文章显示，这里部分原因在于中国在进行高铁发展意义的评估时，只是停留在简单的文字表述上，而美国的评估则已经发展出复杂的计算模型。这就使得决策者能比较清楚地认识到高铁潜在的经济影响和社会影响，而不至于由于缺乏有关的信息而挡住自己的视野。
由于时间的关系，这些成果还很粗糙。但是，我们希望当人们对高铁还存在很多疑虑时，这些初步的信息能为关于高铁的进一步讨论提供一个简单的参考。我们下一步以上海大学为平台的研究要就中国高铁的发展对中国的国际国内战略的影响进行更为深入的讨论。
本书的出版离不开三个人的帮助。上海大学的副校长李友梅教授不仅为我们下一步的研究提供了慷慨的资助，还补助了本书的出版费用。清华大学社会学系主任沈原教授从我们一开始研究高铁时就大力支持这个项目，在我写作我的两篇文章的过程中，与他进行了数次讨论。社会科学文献出版社社长谢寿光先生在读到我的文章后，主动通过沈原教授与我联系，鼓励我把这些文章编辑出版。在此，我代表所有作者对三位表示深深的谢意。
