作 者：工人日報 2012年11月25日
《編按》：“凑够一撮人就可以走，和红绿灯无关。”當天這條“中国式过马路”被近10萬名網友轉發，迅速成为网络热议话题。隨後， “中國式開車”、 “中國式接孩子”、“中國式治堵”、“中國式造城”等詞語，也迅速流行。“中国式过马路”，一个简单行为背后却折射出地道的“中国国情”！以下是
“中國式”交通尷尬問題的背後不僅與民眾交通安全素養有關，更凸顯出部分城市交通規劃缺乏科學性和管理精細化不足，尤其是人性化的城市公共服務理念缺位的問題。
而剛剛閉幕的黨的十八大，在為民眾規劃了從物質豐富到生態和諧再到人精神層面全面提升的美好藍圖的同時，也為如何消除中國式交通尷尬狀況找到了一些新的方向，那就是回歸以人為本。
10月，網友“這個絕對有意思”發微博稱，“中國式過馬路，就是湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關”。當天這條微博被近10萬名網友轉發。“中國式過馬路”迅速成為網絡搜索高頻詞匯和媒體關注熱點。
隨後， “中國式開車”、 “中國式接孩子”、“中國式治堵”、“中國式造城”等脫胎于“中國式過馬路”的詞語也迅速流行。“中國式”交通尷尬引發輿論關注。本報記者近期調查發現，這一問題背後除了與民眾交通安全素養有關之外，不少城市交通規劃缺乏科學性，管理不夠精細化，尤其是人性化的城市公共服務理念缺位是重要原因。與此同時，也有專家認為，某種意義講，“中國式”交通尷尬是一個國家從農業文明向工業文明迅速轉變過程中不可避免的問題，與社會轉型期的陣痛相伴隨，應理性看待，積極改革。
無所不在的 “ 尷尬 ”
無所不在的 “ 尷尬 ”
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| 中國式接孩子 |
11月22日下午5點半。北京市西城區安德路與德勝門外大街交叉的十字路口處。在馬路東頭等待紅燈要走向馬路西頭的冰窖口胡同的行人，不等人行橫道對面的綠燈亮起，就開始扎堆邁步。這是近期媒體熱衷描述的“中國式過馬路”的場景。
“燈還沒亮，往前走安全嗎？”面對著記者的提問。一位中年婦女是這樣回答的：“這不大家都走了嗎？汽車紅燈已經亮了。”而另外一名青年男子笑稱：“這就是中國式的過馬路呀。”
相對于行人過馬路時不等人行綠燈亮起就扎堆邁步的情形，私家車主徐祝訴說了司機的苦惱：“前面綠燈亮起，斑馬線的行人還在走，後面的喇叭就響個不停。在一些街道上，行人、汽車、自行車爭著往前跑，行人怨燈短，開車人也不容易啊。”徐祝描述的是“中國式開車”。
11月23日下午3點多，北京七中門口。接孩子的家長聚在校門外，汽車、電動車、自行車停放在路邊，整個學校門口亂哄哄的，像個集市。校門外本不寬敞的馬路車流、人流更加擁擠，一時間，嘈雜聲、喇叭聲響成一片。學校大門對面的一家商店老板對記者說：“周一到周五，上下學時間，這裏都這麼熱鬧。”
“哪家學校不是這樣？我們也不想擠在這裏，學校門又進不去，校門口也沒有寬敞地兒，只能在這等。”一位孩子家長表示他們這種“中國式接孩子”的方式也很無奈，“不來接吧，你看看這周圍的環境，車來車往的，能放心嗎？”
除了網上熱議的“中國式”過馬路、“中國式開車”、“中國式接孩子”外，“中國式治堵”、“中國式造城”均是近期迅速涌現並且引發關注的“中國式交通尷尬”。
誰是 “ 罪魁禍首 ” ？
11月23日中午，一位在北京市東城區鼓樓外大街與安德路十字路口過馬路的行人描述了他眼中的“中國式過馬路”的苦衷：“我們這兒人行道的紅綠燈好像會隨時變化似的，有時候綠燈等半天不亮，有的時候從綠燈亮起開始從路這頭走，還沒走到路那頭，紅燈又亮了，不知道這個燈是咋設計的。”
老人過馬路更是近期“中國式過馬路”引發關注後被討論最多的話題。記者近日在鼓樓外大街與安德路十字路口採訪時對這樣的場景屢見不鮮：一些步速稍慢的行人和老人行至中間路段時遭遇紅燈，不得不停在馬路中央，兩旁呼嘯而過的車輛擦肩而過。
據記者查證，上海市政工程管理局和交管部門曾進行過實地觀測以不同人群的步行速度為依據來設計路口的紅綠燈時間。根據觀測結果，上海青年人步行速度平均為1.35米至1.51米/秒，中年人為1.37米至1.45米/秒，而老年人的平均步速只有0.96米至1.01米/秒。其中除了老年人的步速低于全國標準外，中青年步速均高于全國標準。
有報道稱，德國人等待紅燈的忍耐極限是60秒，英國人是45秒，但我國從來沒有做過相關測試。有專家曾在2006年召開的“中德道路信號燈研討會”上指出，紅綠燈間隔時間設計不合理是造成行人亂穿馬路的原因之一。
中國人民大學公共管理學副教授張璋在談及此問題時對記者表示，“中國式過馬路”涉及到的交通燈設計，“中國式開車”涉及到的道路設計及“中國式接孩子”中公共設施的缺失，從規劃技術角度出發來看，屬于科學性尚不細致、不周到。
中國城市規劃設計研究院交通所高級工程師張國華認為，不少城市在交通規劃和管理的精細化及服務“人性化”方面亟待增強。此外針對部分地鐵換乘距離遠，不同交通方式“各自為政”，很難實現“無縫”換乘的問題，他認為其最大障礙是管理體制，我國民航、鐵路、城市交通分屬不同部門主管，甚至城市交通內部，地鐵公司與常規公交係統之間也存在部門或企業利益，涉及復雜的用地協調、利益分配等各種原因。另外，在城市建成區新建地鐵設施也要受到周邊用地制約，有時很難達成理想設計狀態。
規劃管理回歸以人為本
張璋更願意把記者歸納的這些“中國式交通尷尬”理解成“前進中的尷尬”、“喜悅的煩惱”。“中國正處于農業文明向工業文明轉變過程中。”這是張璋在接受記者採訪時反復強調的時代背景。在這個時代背景下，諸如此類問題則不能簡單歸結為某一類人的問題，也不能簡單歸結為政府的問題。
“今天我們討論這個問題，不是責怪誰不責怪誰的問題。行人有行人的煩惱，開車人有開車人的煩惱，人行道紅燈時間長了行人不滿意，短了開車人不滿意，這對政府管理、城市規劃也是一個難題。”張璋說，“在這個過程中，政府的管理其實並沒有跟上。”
張璋以國外情況舉例，“西方國家從上世紀30年代開始汽車文明，經過幾代人才養成今天我們看到的文明，而我們國家則是從上世紀七八十年代才開始這個過程，這個問題解決還需要一段時間。”張國華也認為，倫敦、紐約、東京等城市上世紀60年代也曾一度交通混亂。“中國式過馬路”只是階段性問題，市民尚需時間適應快速城市化、機動車數量猛增等情況，養成交通文明習慣。
“城市讓生活更美好”，張璋對上海世博會這一主題讚譽有加，他認為，目前我們的城市規劃還欠缺一個整體思考，城市化迅速發展，政府管理和服務理念也跟不上這一進程，目前的規劃還處于“搭架子”階段，忙于修建城市主幹道、地鐵，很多服務尚不細致。城市規劃和公共服務應做到以人為本，以提高民眾的生活便利與舒適度為出發點和落腳點。
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